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    6月9日开始，北京地铁全面使用自动售检票系统，纸票彻底退出了北京地铁的历史舞台。

    6月2日，北京奥运“交通气象预报”发出了第一份预报，比预期的时间提前了一个月。至此，北京的智能交通体系在向着服务奥运的短期目标，以及建立代表北京智能交通水平的“新北京交通体系”的长期目标，又迈进了一步。

    全球热点

    交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。据专家研究，采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年仅交通事故死亡人数就可减少30%以上，并能提高交通工具的使用效率50%以上。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通技术研究试验。

    智能交通技术（ITS），是指将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、计算机处理技术等应用于交通运输行业从而形成的一种信息化、智能化、社会化的新型运输系统，它使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于上世纪80年代起源于美国，随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。

    1991年，美国国会通过了《综合地面运输效率方案》，由美国运输部负责全国智能交通的发展工作，并在以后的6年中由政府拨款6.6亿美元，用来进行智能交通技术的研究。

    在日本，建设省作为政府最大投资者，1999年到2000年两年间，投入1453亿日元用于智能交通技术的开发，并制定了到2015年左右全国主要干线道路实现智能化的具体目标。目前日本已在智能交通项目上，形成了官方、民间、学术机构的协调体制，这对日本的智能交通发展起到了极大的推进作用。

    欧洲十多个国家在上世纪80年代中期开始投资50多亿美元，联合执行一项旨在完善道路设施、提高服务水平的DRIVE计划。

    继美、日、欧之后，新兴的工业国家和发展中国家也纷纷开展了智能交通技术的全面开发和研究。

    中国特色

    “智能交通是一个国情相关性很强的领域。”北京交通大学教授贾利民告诉《科学时报》记者，自上世纪80年代智能交通技术起步以来，各国政府和专家都根据本国国情在美国研究内容的基础上进行着本土化探索。

    “对交通的要求不仅因国家、地区、文化的不同而千差万别，甚至同样的交通状况因出行者的角色——步行或者驾车的不同，而会产生不同的感受与评价。”贾利民说，“进一步说，同样的角色，因个体性情的不同，也会有不一样的感受。因此，交通是与文化和参与者的行为密切相关的一个领域。”

    我国交通最大的问题是人口多。此外，交通流的构成也很复杂，除了庞大的机动车流、行人流、自行车流外，还有越来越多的助力自行车、三轮车等交通方式。

    北京交通信息服务中心主任王刚对《科学时报》记者表示：“从城市的结构看，我国城市化进程也与国外很不一样，主要体现在城市结构和道路网络的不同。”与纽约、伦敦、东京这些有代表性的国际都市相比，国外都市的城市功能区相对分散在市中心的周边地区，很少有像北京一样，城市中心区的功能高度集中，近千万人集中在面积狭小的市中心生活、工作，城市的交通压力在这一区域内高度集中。这是我国交通与国外相比一个突出的特点。

    我国的智能交通在探索自己的道路时，也曾经走过弯路。“早先我们也尝试着把国外的技术直接拿来应用。”王刚说，“然而，实际使用情况却并不如人意，为此我们也交过学费，并很早就提出了探索本土化道路的问题。”

    综观我国交通长期以来存在的问题，贾利民将其归结为“三低”：功效低、安全水平低、服务水平低。目前我国基础交通设施的水平是很高的，但不同交通方式的衔接不流畅；万车死亡率在国际总排名中高居前列。目前仅北京市就每天新增机动车2000多辆，为交通的管理与服务提出了更高的要求。