车载终端软件设计
车载终端的软件采用模块化结构设计，由主函数、底层驱动函数、功能模块函数以及中断服务函数组成。全部程序在ADS1.2集成开发环境里编译，并通过JTAG口下载到目标板里凋试通过。以下仅对关键代码和算法进行介绍。
车速传感器脉冲计数
处理器计数器每接收8个脉冲(车轮转一圈)产生一次中断，里程数全局变量加一，并按车辆特征系数(测试车辆车轮一圈为1.5873米)转换为实际里程值。
速度的计算
这里的速度计算并非使用路程除以时间的平均速度公式导出。在车载终端工作时，为保证实时运算速度、简便取值起见，使用经多次测量取得的经验数据作为计算参照。在实测中每5.7秒的车轮圈数与公交车的即时速度存在明显对应关系，且误差在合理区间内，即可换算为速度，参考速度计算对照表如表1所不。
GPRS数据帧
车辆行驶时产生的各种实时数据填充到数据帧中的指定位置，并与校验和以及帧头、帧尾一起形成20字节的待发数据帧。状态字段是包含告警信息在内的所有车辆当前状态，如表2所示。
GPRS数据帧
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GPS-OPS联合定位
由于GPS存在定位盲点以及OPS的里程漂移，它们都会造成定位精度或实时性的要求不达标。OPS与GPS结合，能发挥互补优势，融合车载终端自身的功能而形成的GPS-OPS联合定位方式，保证车辆定位的连续性和高精度性。因此，本文的终端设计使用了GPS-OPS联合定位方式。在实际的安装测试中，这种定位方式能很好的应用于公交定线车辆的实时动态监控中。流程图如图4所示。
GPS-OPS联合定位流程图
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结语
本文设计的车载终端子系统从公交车定线行驶的特点出发，具有低成本和高实用性的优点。该终端与公交智能管理系统中其它子系统进行的联合测试达到要求。今后亦可进行更多功能的扩展，如增加驾驶员身份识别功能等。
