有关专家说，人人都想留住单双号限行这几天的畅通有序和蓝天白云，但是单双号限行毕竟是一种“非常举措”，不宜作为城市交通管理的“常规手段”。事实上，1996年北京就曾经推出过单双号限行的举措，但那次仅持续了不长时间，就退出了历史舞台。

    本次限行，也“测试”了北京交通管理牵一发而动全身的现状。

    有专家说，北京早已从保有量上迈过了汽车时代的门槛。而汽车时代的一个显著特性就是牵一发而动全身。

    更何况，这次牵的是整个北京汽车的近一半——130万辆。这一牵，牵动了环境、土地、能源等各个方面。

    限行4天后，北京的交通还会那么堵塞吗？答案不容乐观。毕竟，北京机动车辆的增长速度摆在那里：京A打头的机动车号牌在北京市使用了数十年的时间，之后才出现京C字头的车牌。2002年，京F车牌出现。但仅仅一年之后，京H车牌就登场了。从京H到京J用了不到两年时间，而京J号牌到京K号牌只用了一年多。如今，京K号牌在不到一年的时间里迅速发展到京L号牌。

    据了解，为跟上机动车的发展速度，北京市一直在不断加快道路建设步伐。城市快速路系统由二、三、四、五环以及八达岭高速公路、京开高速公路、京津塘高速公路等19条放射联络线组成，建成后总长度约280公里。目前八达岭高速公路、京开高速公路等12条放射线已经建成。2010年前还将建设京平高速、京津二通道、西北货运通道、机场南线等高速公路，形成由中心城区向外放射，横连东西、纵贯南北的900多公里高速公路网。

    北京交通之“堵”原因何在

    车多拓宽路，路宽车更多。其实，300多万辆的车量在发达城市并不算多，目前东京、纽约等城市的机动车保有量早已超过了800万辆。日本在上世纪六十年代就已经达到每家一辆到两辆汽车，但是现在东京一直保持着良好的城市交通状况。因为在上世纪四十年代到六十年代，东京已经意识到车量将快速增加，未雨绸缪地开始大力发展轨道交通。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。日本的轨道交通价格低廉，舒适安全、准点快捷。

    清华大学交通研究所所长史其信教授说起北京道路拥堵的原因时指出：“开自家的车在北京人看来是最方便、最舒适的外出方式，因为其他方式到达目的地费时费力，更多的人于是自驾车出行。一方面私家车太多造成拥堵，另一方面其他交通方式的无用正是私家车大量上路的主要原因。说到底，北京的‘堵’还是来自城市交通的单一结构和管理问题。”

    史教授还告诉记者一件事：1995年建设部召开会议，邀请了世行、亚行等专家研究城市发展战略。专家们总结国外城市交通发展的经验，提出北京将要面临的很多城市交通问题，也提出了建议。与会者一致认为发展公交是缓解城市交通问题的重要手段。

    解决道路拥堵从何处着手

    专家认为，北京作为一个国际大都市，集文化、娱乐、办公等城市功能于一体，有大量人口涌入。