城市核心区交通拥堵是困扰国内外许多大中城市的共同“心病”。通过向经过“控制区域”的车辆征收“交通拥堵费”，控制进入“控制区域”的车流量，从而达到缓解交通压力的目的。这一方式已被新加坡、英国伦敦证实有效。北京、上海、广州等大城市已在考虑收取“拥堵费”。杭州也意欲将“王牌”押在这一收费上。

　　11月13日本报报道仿佛一石激起千层浪，引发了专家、车主和市民的讨论。然而，杭州在探索缓解“行路难、停车难”问题的过程中，是否最终会走到这一步？“拥堵费”开征前还有多少路要走？国外“拥堵费”是怎么收的，对“治堵”真的行之有效吗？

　　三大疑问——“拥堵费”将是最后一招？

　　杭州老城区目前机动车已超过30万辆，车辆增长速度远远超过道路建设的速度。西方一些国家人均道路资源占有量达到30平方米，而杭州只有几平方米。靠造路满足交通需求，以现在的实际情况，根本行不通。关键在于提高道路的利用效率，让道路通畅起来。

　　杭州市交警支队有关人士解释，收“拥堵费”，是控制中心区交通流量的最后一击，犹如大铁锤敲向小钉子，肯定会引起很大反响，但却是缓解交通拥挤压力的好办法，国外不少城市已实践成功。当然，收费是循序渐进的过程，需要在恰当的时机，等各方面条件成熟时才能推出。

　　这位负责人表示：“通过收费可以调节中心区交通量的时空分布，从时间上促使高峰时段的交通量能够有所下降，从空间上，迫使一部分交通量从中心区主要道路转移到其他道路上去，以缓解拥挤程度。”同时，他表示，“拥堵费”是“最后一击”，但并非惟一出路，中心区收费要与其他措施配套实行，才能期待收到良好效果。

　　“伦敦经验”是否适用杭州？

　　杭州提出对主城区道路收取“交通拥堵费”的想法，最初来自于国外城市的成功经验。早在上世纪70年代，新加坡就开始在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。而伦敦也从2003年2月17日开始，对周一至周五7:00～18:30进入市中心区21平方公里内的车辆，收取5英镑的“进城费”。

　　此举一出，立刻大大缓解了伦敦市中心区的交通拥堵问题。伦敦交通局称，实施此政策后，该区域的交通量减少了16%(私人汽车减少了30%，但摩托车、出租车、公共汽车等增加了)。平均交通速度从13公里/小时提高到了17公里/小时，市民等待公交车的时间也因此减少了60%。而征收“进城费”所带来的财政收入，正好用于改善公共交通设施。

　　这美好的前景，显然给了杭州某种启发。问题是，伦敦的今天，是否能够成为杭州的明天？

　　杭州市综合交通研究中心副主任皇甫佳群认为，杭州的情况和国外不一样，最大的区别是我们没有像伦敦那样发达的地铁系统。因此，考虑收取“拥堵费”要很慎重，要做大量的仔细的研究。

　　他同时指出，收取“交通拥堵费”不是不可行，但是必须要基于很多前提。关键在于把握施行的时机，以及完善配套措施。毕竟，收费不仅仅是技术方面的问题，而是牵涉到很多社会、经济方面的问题。如果要收，也一定要等到很多软件、硬件的措施都到位了。因此，“收取交通拥堵费，对目前的杭州来说，还只是个设想。”

　　“拥堵费”是否有失公平？

　　有人提出，城市道路是公共资源，每个人都应公平享有，划分出收费区域，公平吗？推行的话肯定阻力很大。

　　对此，有关专家认为，“拥堵费”是一种抑制交通需求的管理方式。人们的出行总是要付出一定代价的，其中就包括了时间代价。伦敦在2003年2月实施拥挤收费前也曾遇到很大阻力，但实施后很平稳，原因在于这种方式是比较公平的，甚至可以说是相对最公平的。

　　相对于目前私家车迅猛增长的需求，拥挤区域内的道路使用权越来越不够了。如果依然无偿提供，拥挤区域就会一直拥挤，甚至越来越挤，当车辆有如蜗行时，大家都享受不到顺畅通行的权利。拥挤收费的一个理念是，当你急需使用这条道路时，通过付费可以占用道路的一定资源。而由于你的使用，别人的使用权自然减少，那么他们可以通过不去、晚去或绕道来自我调整，双方均有付出和所得。